2015年對汽車行業(yè)來說是不平凡的一年，車市呈現(xiàn)“上半年冷下半年熱”的趨勢，但整體而言增長幅度已大不如前。銷量上的增長乏力卻并沒有影響今年汽車召回數(shù)量的增長，甚至是創(chuàng)下歷年新高。與此同時，汽車企業(yè)受質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響共實施召回活動81次，較去年同期增長170%，這意味著原本被車企隱藏起來的質(zhì)量問題非常多。
此外，2015年6月份，汽車產(chǎn)銷量同比繼5月份后再次雙雙下降為今年上半年車市劃上了一個并不好的句號，市場的冷暖變化無疑也影響到車企人事的變動。所謂“旺季賣車，淡季整人”的老套模式依然是人事變動的主流，僅上半年就有超過80位車企高管遭人事變更，占全年人事調(diào)整總數(shù)比例超66%。
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當然，今年車企人事變動相比往年有了新的變化：一是反腐之下高管被動調(diào)整；二是內(nèi)斗之下高管集體出走；三是互聯(lián)網(wǎng)造車挖角傳統(tǒng)車企人才。
可喜的是，無論是車市的遇冷，還是互聯(lián)網(wǎng)車企挖角傳統(tǒng)車企人才，都未能影響以傳統(tǒng)車企主導(dǎo)的新能源汽車市場“爆發(fā)”。中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，成為世界最大新能源汽車市場。
我國繪制的新能源汽車未來十年發(fā)展路線圖已對外公布，可眼下新能源汽車市場存在的問題不容小覷，先是很多企業(yè)一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，15年前中國品牌車企在傳統(tǒng)汽車上以“低質(zhì)低價”的銷售方式再現(xiàn)；另外，北京市以地方保護方式強推純電動汽車，無疑破壞了市場公平競爭規(guī)則，也不利于車企成長。
展望2016年，由于汽車購置稅減半政策延續(xù)至2016年年底，汽車行業(yè)的日子并不會太難過；而中國的新能源汽車市場由于北京市進一步傾斜政策到純電動汽車，2016年純電動汽車與插電式混合動力汽車的銷量占比仍將拉大；與此同時，一批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所造的純電動汽車也將登上舞臺，攪動汽車行業(yè)的鯰魚將釋放出何種能量呢？
乘用車銷售放緩召回創(chuàng)新高
中外車企年銷量大相徑庭
臨近歲末，年初令車企揪心的汽車銷量下滑問題開始有所改觀，特別是8月以來乘用車銷量告別環(huán)比負增長態(tài)勢，才使得前11個月乘用車銷量達到1781.6萬輛，同比增長8.2%，但今年不可能像往年一樣高速增長的形勢已定。
令人意外的是，去年還一度市場份額連續(xù)12個月下降的中國品牌車企今年“咸魚翻身”，絕大多數(shù)中國品牌車企都能順利完成年銷量目標，而合資品牌車企大部分都難以完成年初制定的銷量目標。今年前11個月，中國品牌長安、吉利、江淮三家已提前完成銷量目標，去年同期僅有長安一家提前完成銷量目標。
隨著中國品牌車企喜獲豐收，中國品牌乘用車銷量也是水漲船高。具體來看，今年前11個月，中國品牌乘用車累計銷量達到767.83萬輛，同比增長14.1%；市場份額達41.1%，同比提高3個百分點。除日系外，其他外資品牌市場份額整體呈下滑態(tài)勢。中國品牌正在以驚人的速度占據(jù)外資品牌的市場份額。
吉利汽車公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良表示，合資品牌想要進一步擴展份額，更多取決于其對中國市場的策略和態(tài)度：是當作全球市場的一個獨立分支還是集中精力深耕細作。其中包括品牌經(jīng)銷策略以及供應(yīng)商布局本土化等。但從目前情況來看，合資品牌還不夠重視中國市場。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，11月份乘用車同比增長25%有力地帶動了汽車全年銷量的上升，其中購置稅減半政策拉動作用明顯，“中國品牌能夠擺脫去年的困境，特別是逆勢增長，主要還是因為押對了SUV市場，尤其是中、小型SUV的市場熱度很高”。
展望2016年，招商證券汽車分析師汪劉勝認為，在SUV這個細分市場上中國品牌與外資品牌涇渭分明，因為各自的價位區(qū)間和客戶群體不同，所以外資品牌反超的機會很小。
與今年乘用車銷量增幅不大相反的是，我國汽車召回數(shù)量截至12月18日卻創(chuàng)下新高，共有76家企業(yè)開展了226次召回，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數(shù)較去年同期增長29%，數(shù)量較去年同期增長17%。
中國品牌年銷量情況
好于合資品牌
從今年年初公布2015年銷量目標來看，中國品牌車企對自身的銷量增長預(yù)期普遍高于合資車企，而這也成為大家指責(zé)中國品牌激進的原因，要知道2014年前三季度中國品牌市場占有率曾一度“九連降”。奇瑞國內(nèi)市場的目標為40萬輛以上，比2014年35萬的實際銷量增長14.29%；長城目標85萬輛，比2014年73.08萬輛的實際銷量增長16%；吉利目標定在45萬輛，比去年41萬輛實際銷量增長9.8%；而江淮更是將目標定在30萬輛，目標增幅高達53.29%。
如今前11個月已經(jīng)過去，《證券日報》記者查看上述制定過于“激進”銷量目標的中國品牌車企發(fā)現(xiàn)，吉利、江淮已經(jīng)提前完成銷量目標；而奇瑞也是離年銷量目標一步之遙，已完成年銷量的99.9%；長城也完成了年銷量的89.1%，預(yù)測完成全年銷量目標也不是沒有可能的。
不僅定位在中低端的中國品牌車企賣得好，連定位中高端的觀致汽車今年銷量也打了個翻身仗，前10個月總銷量同比增長206%，11月份觀致銷量甚至達到了近1500輛。要知道，當前觀致目前經(jīng)銷商僅有70家。
觀致汽車執(zhí)行副總裁孫曉東向記者表示，觀致將在明年沖擊10萬輛的銷量目標，相比今年預(yù)計1.5萬輛的銷量基礎(chǔ)上翻6倍，明年渠道商也將增至150家。
與之相對應(yīng)的是，年初制定年銷量目標“謹慎前行”的合資品牌銷量普遍未達預(yù)期�！蹲C券日報》記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代2015年銷量目標為116萬輛，目標增長率為3.5%；東風(fēng)日產(chǎn)2015年銷量目標是100萬輛，比2014年的110萬輛目標還降低了10萬輛；一汽大眾2015年銷量目標為185萬輛，同比增長3.93%；上汽通用2015年銷量目標為190萬輛，同比增長7.95%；上汽通用五菱2015年銷量目標為190萬輛，同比增長5.21%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，上述提到的企業(yè)當中，除東風(fēng)日產(chǎn)還有希望完成年銷量目標外，其它車企鐵定難以完成年銷量目標。
“今年以來表現(xiàn)不俗的日系品牌在11月份繼續(xù)上演著集體大幅上漲的良好勢頭，日產(chǎn)、豐田、本田以及馬自達等日系品牌都實現(xiàn)高達10%-32%的同比增長。其中，日產(chǎn)單月銷量同比增長21.90%，至12.27萬輛，”崔東樹表示，之所以如此，是由于日系車企新產(chǎn)品上的比較多，特別是SUV帶動效應(yīng)很明顯。
自主合資
楚河漢界難跨越
一方面我們看到中國品牌汽車在2015年揚眉吐氣，同時我們更不應(yīng)忘記中國品牌乘用車 曾遭遇連續(xù)12個月同比下滑的困境。那么面對即將到來的2016年，外資品牌會卷土重來實現(xiàn)逆勢反超嗎？
“中國品牌的銷量翻轉(zhuǎn)主要是憑借緊湊型小型SUV的熱賣，在這個細分市場上中國品牌與外資品牌涇渭分明，因為各自的價位區(qū)間和客戶群體不同，所以外資品牌的機會很小。”招商證券汽車分析師汪劉勝稱，外資品牌SUV車型主要集中在中高端市場，一方面現(xiàn)有車型包括本田CRV，大眾途觀在內(nèi)都已經(jīng)沒有過多的增量。同時外資品牌目前還沒有向10萬元以下SUV下探的傾向和具體動作，在低端市場目前也沒有什么合適的車型來和中國品牌進行競爭。
對此，江淮汽車董馮梁森則顯得相對保守。“這個真不好說，還是要看產(chǎn)品。”他對記者表示，中國市場在世界SUV化浪潮中走得很快，尤其是本土中國品牌迅速挖掘市場機會，形成結(jié)構(gòu)性突破。2014年下半年以來，中國品牌銷量的增長幾乎完全是依靠SUV細分市場。相對而言合資品牌在經(jīng)濟型SUV市場產(chǎn)品投放不多，2016年合資品牌是否會迎頭追上甚至反超，還要以觀后效。
對于2016年中國品牌的走勢，廣發(fā)證券汽車分析師張樂分析稱，受益于消費升級需求提升、消費群體年輕化，以及 SUV 新車型投放加速，預(yù)計 SUV 仍將是增長最快的子行業(yè)，2016年增速有望達到 26%，銷量有望達到 774 萬輛。中國品牌中，長安汽車、吉利汽車、江淮汽車等是主要的增量來源。
汪劉勝對此也持樂觀態(tài)度，“在汽車保有量極高以及行業(yè)增速放緩的大背景下，明年中國品牌乘用車的增速預(yù)計會低于今年，但零售銷量估計只多不少”。
2015年汽車召回
創(chuàng)歷年最高
與今年整體汽車市場銷量背道而馳的是依然高企的汽車召回，以及汽車質(zhì)量問題。根據(jù)質(zhì)檢總局調(diào)查的情況顯示，2015年汽車缺陷產(chǎn)品召回數(shù)量大幅提升，達歷年最高。截至12月18日，共有76家企業(yè)開展了226次召回，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數(shù)較去年同期增長29%，數(shù)量較去年同期增長17%，創(chuàng)歷史最高。
其中，汽車企業(yè)受質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響共實施召回活動81次，較去年同期增長170%，涉及缺陷汽車352.23萬輛，較去年同期增長18%，占全部召回數(shù)量的64%。
有不具名汽車行業(yè)分析師告訴記者，質(zhì)檢總局在汽車缺陷調(diào)查方面做了大量工作，但真正說清楚問題原因，并明顯指出是廠家生產(chǎn)缺陷的案例并不是很多。
為了進一步加強汽車產(chǎn)品召回管理、推動企業(yè)履行召回法定義務(wù)、保護消費者人身、財產(chǎn)安全，質(zhì)檢總局制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》(以下簡稱《實施辦法》)部門規(guī)章，2016年1月1日起實施�！秾嵤┺k法》作為《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》的細化規(guī)章，進一步明確和強化了生產(chǎn)者召回責(zé)任主體義務(wù)，增加了對汽車零部件生產(chǎn)者的義務(wù)，對監(jiān)管部門的工作流程以及地方質(zhì)檢部門參與召回管理的內(nèi)容進行了細化，增加了向社會發(fā)布風(fēng)險預(yù)警信息的內(nèi)容，豐富了缺陷調(diào)查工作手段。
汽車行業(yè)人事動蕩呈現(xiàn)四大特征
反腐致兩名副部高管落馬
伴隨著2015年汽車銷量增長放緩的是，2015年成為中國汽車行業(yè)人事最為動蕩的一年。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有120多位汽車企業(yè)高管職位調(diào)整，僅11月份和12月份兩個月就確認有14名高管人事變動。不同于過往僅是依據(jù)銷量的起伏決定高管命運，今年人事動蕩呈現(xiàn)出四大特征：一是反腐之下高管被動調(diào)整，二是內(nèi)斗之下高管集體出走，三是互聯(lián)網(wǎng)造車挖角傳統(tǒng)車企人才，四是淡季之下?lián)Q人換思路。
《證券日報》記者注意到，2015年上半年最令人震驚的人事調(diào)整是“原一汽集團董事長徐建一被查，隨后東風(fēng)集團董事長徐平調(diào)任一汽集團董事長，原吉林省委副書記竺延風(fēng)出任東風(fēng)集團董事長”，誰知下半年“東風(fēng)集團總經(jīng)理朱福壽落馬”還是震住了大家，這已經(jīng)是汽車行業(yè)已知的第12位被調(diào)查的副總經(jīng)理以上級別的高管了。
同樣記者也注意到，互聯(lián)網(wǎng)造車、眾籌造車等新興制造模式的興起，吸引了大批傳統(tǒng)汽車高管們加盟，典型者有原上汽通用總經(jīng)理丁磊加盟樂視、原沃爾沃汽車全球高級副總裁、沃爾沃中國董事長沈暉加盟博泰集團。
當然，“旺季賣車，淡季整人”的老套模式依然是人事變動的主流，上汽集團、長安集團、北汽集團、一汽集團都不斷有因為業(yè)績原因被替換下來的汽車高管們。
銷量業(yè)績下滑
換高管是常態(tài)
在剛剛過去的20多天里，《證券日報》記者根據(jù)公開信息整理發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)有4名車企高管職務(wù)調(diào)整，分別是原上海大眾品牌銷售高級總監(jiān)擔(dān)任捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機構(gòu)銷售執(zhí)行副總裁、原泛亞技術(shù)中心總裁Ray Bierzynski擔(dān)任奇瑞汽車上海研發(fā)中心負責(zé)人、原金杯汽車股份有限公司總裁劉鵬程擔(dān)任華晨汽車總裁、原上汽電動車研發(fā)總工程師傅振興擔(dān)任樂視超級汽車副總裁。
其中，原金杯汽車股份有限公司總裁劉鵬程上調(diào)至華晨集團，接替董事長祁玉民擔(dān)任華晨汽車總裁職務(wù)，最引人注目。因為長久以來，祁玉民一直身兼華晨集團董事長、黨委書記、總裁三個職務(wù)，被業(yè)界戲稱為“三軍總司令”，他也是業(yè)界為數(shù)不多身兼集團數(shù)職的車企高管。
記者了解到，在12月15日華晨集團干部大會上，祁玉民表示，其2009年就正式向遼寧省提出不能一人兼任董事長、黨組書記、總裁三職，并且提出董事長和總裁應(yīng)該分設(shè)。作為“后仰融時代”華晨的靈魂人物，祁玉民功過參半的職業(yè)生涯，他曾將瀕于崩盤的華晨業(yè)務(wù)逐步推向正軌、并在2012年將華晨打造為遼寧省屬企業(yè)中第一個千億元級的企業(yè)集團；但也是他一直鼓吹的自主品牌至今卻日漸式微、逐步邊緣化，截至今年前11個月華晨自主乘用車銷量僅為15萬余輛，僅為百萬銷量長安自主的15%。
一不具名汽車分析師認為，祁玉民放棄總裁一職，劉鵬程的接任或許是建立現(xiàn)代企業(yè)制度所需，但恰恰是在華晨自主業(yè)務(wù)最為凋零的時候調(diào)整，不得不令人聯(lián)想到業(yè)界常說的“旺季賣車，淡季整人”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2015年前11個月，各大車企就有110多位車企高管職務(wù)調(diào)整，幾乎絕大部分高管調(diào)職都與今年銷量增幅相對下降的市場環(huán)境有關(guān)。相似的事情還發(fā)生在2004年和2007年，最近一次涉及較廣的人事變動發(fā)生在2011年。那時，中國車市剛剛結(jié)束“井噴”的十年，整體車市增幅下降，孫曉東、夏治冰、左延安等人引領(lǐng)那一輪的人事變動，“換人”成為當年車市的基調(diào)。
汽車行業(yè)分析師張志勇認為，衡量汽車企業(yè)業(yè)績高低好壞，增長率比產(chǎn)銷規(guī)模更容易打動人心，增長率也更加容易變成一把殺手锏，負增長將使得那些站在市場第一線的高管被迫或者主動離職，以承擔(dān)市場下滑帶來的企業(yè)增長不利的困境。
國內(nèi)品牌洗牌之下的
人事調(diào)整
《證券日報》記者注意到，2015年國內(nèi)品牌人事調(diào)動最為頻繁，40多位高管的職位有所變化，在全年在華車企高管人事變動總?cè)藬?shù)中，占比超3成。其中，又以奇瑞汽車與長安汽車人事變動最為劇烈。
僅記者了解到的，奇瑞汽車自主業(yè)務(wù)崗位就有近10位管理人員職務(wù)變動。首先是大批離職潮，原奇瑞汽車CFO樸健、原奇瑞汽車運營副總朱航、原奇瑞汽車總經(jīng)理助理孔繁榮、原奇瑞汽車總經(jīng)理助理、奇瑞汽車銷售公司（以下簡稱：奇瑞銷售公司）總經(jīng)理黃華瓊、原奇瑞銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理陸斌、原奇瑞汽車公關(guān)傳播部公關(guān)總監(jiān)萬銳離職；與之相對應(yīng)的是，蕪湖市派遣財政局局長劉楊接替樸健擔(dān)任奇瑞汽車CFO、技術(shù)研發(fā)出身
的高新華接替黃華瓊擔(dān)任奇瑞銷售公司總經(jīng)理、王朝云與李東春均擔(dān)任奇瑞銷售公司副總經(jīng)理分割陸斌原來的權(quán)限。
與奇瑞不同，長安汽車今年士氣如虹，近8位高管的人事調(diào)整都是沿著“支援自主，支持弱勢板塊”的思路進行。除蔡建軍跳槽升職北京汽車銷售有限公司黨委書記、執(zhí)行董事、總經(jīng)理外，其他高管調(diào)整基本上屬于升職或者平級調(diào)動。
“今年自主車企人事變動都體現(xiàn)著‘不甘心’三個字，不甘心增幅落后于其他車企，不甘心淪為二流中國品牌，”上述汽車行業(yè)分析師告訴記者。
國有車企
頻頻現(xiàn)落馬高管
當然，今年汽車行業(yè)人事不僅有調(diào)整，還有不少地震。年初，中紀委發(fā)布《中共中國第一汽車集團公司委員會關(guān)于專項巡視整改情況的通報》（以下簡稱通報），一汽集團就黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任落實不夠到位；頂風(fēng)違紀和整改工作不力。3月15日，一汽集團董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，于兩會結(jié)束后被帶走，拉響了2015年車企反腐大風(fēng)暴。
一汽集團掌門人職位在空缺一個多月后，東風(fēng)汽車董事長徐平調(diào)任一汽集團董事長，原吉林省委副書記、徐建一前任一汽集團掌門人竺延風(fēng)出任東風(fēng)汽車董事長。7個月后，東風(fēng)汽車公司黨委副書記、董事、總經(jīng)理朱福壽涉嫌嚴重違紀被查。
朱福壽的落馬令原本就是反腐重災(zāi)區(qū)的汽車行業(yè)雪上加霜。從2012年一汽大眾公司原銷售公司副總經(jīng)理靜國松接受調(diào)查起，先后有原一汽集團副總經(jīng)理安德武、原一汽大眾銷售公司總經(jīng)理周勇江、原一汽大眾銷售公司副總經(jīng)理石濤、原一汽大眾副總經(jīng)理李武、原一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部副總經(jīng)理周純、原一汽轎車銷售公司總經(jīng)理張曉軍、原東風(fēng)日產(chǎn)總經(jīng)理任勇、原東風(fēng)汽車黨委副書記范仲、原東風(fēng)乘用車副總經(jīng)理柳玉春等多名一汽、東風(fēng)高管們落馬。
一不具名汽車行業(yè)分析師表示，國有車企處處是可以尋租的空間，要想根本性解決問題，必須完善現(xiàn)代企業(yè)管理制度，讓國有車企決策更民主、財務(wù)更透明。
傳統(tǒng)車企高管
加盟互聯(lián)網(wǎng)造車
大變革時代往往是人才跨界流動最為頻繁時期。2015年汽車行業(yè)人才流動出現(xiàn)了一個新趨勢：傳統(tǒng)車企高管紛紛跳槽互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，而鮮有互聯(lián)網(wǎng)人才加入傳統(tǒng)車企。
以當下最為熱門的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)樂視汽車、蔚來汽車、博泰集團為例，樂視汽車囊括了原上海通用汽車總經(jīng)理丁磊、原英菲尼迪中國總經(jīng)理呂征宇、原廣汽吉奧總經(jīng)理高景深、原一汽-大眾生產(chǎn)總監(jiān)Frank Sterzer等多名傳統(tǒng)車企精英；博泰則直接吸納原沃爾沃中國董事長沈暉、原吉利集團前CFO張然、原梅賽德斯奔馳車聯(lián)網(wǎng)負責(zé)人Christoph在內(nèi)的多位車企高端人才制造智能汽車；蔚來汽車則邀請到了原福特公司和瑪莎拉蒂公司的高管馬丁·里奇（Martin Leach）負責(zé)運營。
“對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車由最初的質(zhì)疑，到現(xiàn)在大批傳統(tǒng)汽車人加盟，互聯(lián)網(wǎng)造車的藍圖日漸清晰，傳統(tǒng)車企船大難掉頭，未來真有可能這一批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就顛覆了現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)格局，”一不具名汽車行業(yè)分析師表示。
新能源汽車十年發(fā)展路線圖繪就
年銷量占比將達20%
當互聯(lián)網(wǎng)造車大軍浩浩蕩蕩沖進汽車行業(yè)之時，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也早有準備。受北京市純電動汽車不限購政策的刺激，11月份國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量達7.23萬輛,同比增長6倍。以至于中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華對外表示，中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，而美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。
然而新能源汽車在高速發(fā)展之下，背后隱患亦不容小覷。其中就包括技術(shù)路線的選擇、補貼政策的退坡、地方補貼范疇的制定以及舊電源的回收和管理。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，政府對于新能源汽車的政策補貼本意是鼓勵和補助新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但是很多企業(yè)一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，造成了良莠不齊的局面。
他表示，插電式混合動力車相對于純電動汽車構(gòu)造復(fù)雜，除了“三電”之外還有發(fā)動機的參與，工藝和技術(shù)難度遠在純電動機之上。也正因如此，插電式混合動力車的成本也高于純電動汽車。
“插電式混合動力汽車國內(nèi)最強的就是比亞迪，其次就是外資品牌。由于北京市的企業(yè)沒有插電式混合動力的產(chǎn)品，北京就將該車型排除在新能源汽車推廣目錄之外，這是典型的地方保護。”賈新光對記者表示，不光是典型的地方保護的體現(xiàn)，也成為滋生落后的溫床。
北京市政府試圖一步到位推動純電動汽車的做法，實則背后步步都舉步維艱。張志勇對記者表示，插電混動是純電動汽車的過渡產(chǎn)品，同時更是純電動汽車的必經(jīng)階段。讓企業(yè)一步到位就會面臨很大的技術(shù)和市場風(fēng)險。現(xiàn)在有人認為插電式混動車用油不用電，但那也因為現(xiàn)在的充電設(shè)施太少，而非插電式混動車本身的問題。
其實，從插電式混動與純電動之爭中不難看出，最終的爭議焦點還是充電、續(xù)航里程、充電樁建設(shè)等新能源推廣中的老問題。張志勇一語中的，在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發(fā)展不起來。
為此，11月18日，國家發(fā)改委發(fā)布了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》明確提出到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求
根據(jù)《〈中國制造2025〉重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖(2015版)》提到，到2025年中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上，單靠純電動汽車顯然難以撐起如此龐大的市場份額。