●離合器能力有限 怠速不得不振
大家都知道，傳統的汽車動力傳動由發(fā)動機經過離合器傳送給變速箱，之后逐漸傳遞給車輪。在這個系統中，離合器能夠起著一個動力緩沖的作用，以幫助司機實現起步、換擋等操作。
換過離合器的卡友們對離合器的作用原理應該都非常熟悉，當離合器結合時，壓盤和飛輪將摩擦片僅僅夾住，動力就能從飛輪傳遞給摩擦片，然后再通過摩擦片中間的華建轂傳遞給變速箱的一軸。
在摩擦片里圈，有一套東西叫做扭轉減振器，它包括幾個起著緩沖作用的彈簧。當離合器結合時，從摩擦片到變速箱一軸的扭矩能夠從這里緩沖一下，讓車輛的動力傳動盡可能的平穩(wěn)一點。
可是發(fā)動機這個家伙太暴躁了，轉速低的時候，由于共振原理，振動幅度會更大（這個不是考試重點，學有余力的同學請自行學習）。但是這個罪魁禍首不認賬——你離合器的扭轉減振器不是能緩沖么？把我的振動過濾掉不就行了！
扭轉減振器表示，寶寶心里苦啊。一個摩擦片才那么大點尺寸，我還得在它里邊，個子長不大啊。設計師爸爸給我安排的首要任務是傳遞動力，我這么小的個，只能讓彈簧硬一點。那么硬的彈簧，是沒辦法過濾振動的呀。
●“漢堡包”解決麻煩 過濾振動還得靠它
從上邊可以看出，扭轉減振器過濾振動效果差主要是因為彈簧太硬，彈簧太硬又主要是因為尺寸太小。設計師靈機一動，誒，把它放到飛輪旁邊不就可以做得大一點了�；谡麄�思路，雙質量飛輪成功誕生。
從結構上看，它就是一個漢堡包，一塊初級質量、一塊次級質量，中間夾著緩沖原件。這樣一來，緩沖原件的尺寸就會比原來更大，彈簧就可以變得軟一些，濾振效果就會更好。振動只保留在發(fā)動機這一塊，那整體的噪音肯定就小了。
另一方面，雙質量飛輪的特殊結構能夠使傳動系統的共振頻率降低到常用轉速以下，從根源上避免了共振的發(fā)生，達到減振的效果。（這一段其實才是雙質量飛輪的精髓所在。）
此外，由于雙質量飛輪自帶扭轉減振的作用，因此一些車輛會取消掉離合器從動盤上的扭轉減振器。當然也有一些離合器仍然配有扭轉減振器，比如在前幾日法蘭克福零配件展上，ZF展出的這套配備雙質量飛輪的離合器總成。
雙質量飛輪可以在基本不改變發(fā)動機、變速箱原有狀態(tài)下添加，對于整車的設計不增加任何難度。當然，由于采用這樣的安裝方法，因此當車輛更換離合器時，也需要檢查雙質量飛輪的磨損情況。
●車輛振動少 零件壽命更長
從結構上看，雙質量飛輪最明顯的好處就是提高車輛的舒適性。首先，它較強的濾振性能使得車輛在怠速時振動、噪音更小，更加舒適。此外，由于動力能夠得到更好的緩沖，因此換擋就會更加輕便，動力傳輸也更加平順。柴油機在使用雙質量飛輪后，舒適性可以與汽油車媲美。
好吧我知道許多卡友對舒適性沒有要求。但是振動小除了能讓人感覺舒適外，對車輛本身也是有好處的。由于怠速時濾振較好，傳遞給變速箱的振動也就更小了。變速箱降低了這些無用的附加載荷，就能夠專心地忙正事了。這對于輸出扭矩更大的柴油機來說更加明顯。
此外，由于變速箱振動減小，因此就可以在寒冷天氣下使用粘度更低的潤滑油，換擋效果就會更好。
對于發(fā)動機本身來說，由于飛輪分解成了兩塊，因此曲軸的載荷也更小了�？傊�，無論是發(fā)動機還是變速箱，使用壽命都會有進一步的提升。
●編后語：
柴油機的發(fā)展本來就受限于噪音和振動的控制，雙質量飛輪是解決這一問題的很好的解決方法。如今國內有許多乘用車都會配備雙質量飛輪，但在商用車領域的應用還非常少，說到底還是技術和成本的問題。真心希望這種好東西能早日在國內傳播開。另外，在文章結尾我要給大家留個問題：雙質量飛輪、雙片離合器、雙離合變速箱，這三個名詞分別說的是什么東西？